תח"צ תחבורה ציבורית בחינם

[אחד1]

גם אם התחבורה הציבורית תהיה בחינם, המון אנשים עדיין יעדיפו לנסוע ברכב הפרטי,

נכון ,
אז צריך גם לשלם כסף למי שנוסע בתחבורה ציבורית .

 

[סבא ישראל]

בלת"ק
יש גם חיסכון בפקחים

 

[P.E.P.S.I]

גם אם התחבורה הציבורית תהיה בחינם, המון אנשים עדיין יעדיפו לנסוע ברכב הפרטי,

נכון ,
אז צריך גם לשלם כסף למי שנוסע בתחבורה ציבורית .

נכון, אז לכן צריך לשלול תשתיות מהרכב הפרטי, ולהסב אותם לתח"צ אפילו במקום שאי הנוחות שיגרם לנהגי הרכב הפרטי יהיה גדול מאוד, ואדרבה יש יתרון בכך שנהגים רואים איך האוטובוס חותך פקק של חצי שעה בחצי דקה.

 

[פרוגפרוגנדה]

אדרבה אני בעד לשפר את מצב התחבורה הציבורית כשלב ראשון
שלב שני אם יתאפשר להוריד את המחירים

 

[iaqov]

בלת"ק
יש גם חיסכון בפקחים

זו אחת הסיבות העיקריות

 

[לא לפרסום]

ודרך אגב אם שמעת על מחאת האי תיקופים ברחבי המדינה אל תתפלא לגלות שאולי אני אחד מאלה שמושך בחוטים. אני עובד על זה כבר הרבה מאוד זמן

מה זה מחאת אי תיקופים???????[מאמין שלא הבנתי נכון]
יש הבדל גדול,בין לנסות לשנות דברים ע"י שכנוע הציבור,לבין לכפות את הרפורמה בכח ע"י אי תשלום......
אני יכול לומר על עצמי,בהתחלה הוקסמתי מהרעיון תחבורה ציבורית חינם,ועוד חוסך כסף........
אבל מהודעה להודעה שלך,הבנתי כמה זה מורכב,לא ישים,רעיון חובבני במקרה הטוב,ואולי רשלני במקרה הרע......
רפורמה שתלויה בכל כך הרבה משוואות,כגון התייעלות התחבורה[שעולה כסף]וגביית כסף[מס] לפי משפחה כדבריך,יכולה להתפקשש בדרך כ"כ ארוכה,אם הכל היה תלוי בך,ניחא,אבל זה תלוי בכ"כ הרבה גופים,שהכל יסתדר יחד,זה כרחוק מזרח ממערב....ואז נגיע למצב שידוע במדינת ישראל,גם אכל גם לקה גם שילם......
בכל זאת לנסות להוביל את המהלך,זה מבורך,אבל איבדת אותי ע"י הנסיון להכריח,ע"י קביעת עובדות בשטח....
מבחינתי האזרח הקטן שבאמת לא יכול לצפות למרחוק,מה באמת נכון לעשות,במסגרת המגבלות שאנחנו חיים.......
מבחינתי זה נבילה,וזה טריפה.......

 

[iaqov]

מה זה מחאת אי תיקופים???????[מאמין שלא הבנתי נכון]
יש הבדל גדול,בין לנסות לשנות דברים ע"י שכנוע הציבור,לבין לכפות את הרפורמה בכח ע"י אי תשלום......
אני יכול לומר על עצמי,בהתחלה הוקסמתי מהרעיון תחבורה ציבורית חינם,ועוד חוסך כסף........
אבל מהודעה להודעה שלך,הבנתי כמה זה מורכב,לא ישים,רעיון חובבני במקרה הטוב,ואולי רשלני במקרה הרע......
רפורמה שתלויה בכל כך הרבה משוואות,כגון התייעלות התחבורה[שעולה כסף]וגביית כסף[מס] לפי משפחה כדבריך,יכולה להתפקשש בדרך כ"כ ארוכה,אם הכל היה תלוי בך,ניחא,אבל זה תלוי בכ"כ הרבה גופים,שהכל יסתדר יחד,זה כרחוק מזרח ממערב....ואז נגיע למצב שידוע במדינת ישראל,גם אכל גם לקה גם שילם......
בכל זאת לנסות להוביל את המהלך,זה מבורך,אבל איבדת אותי ע"י הנסיון להכריח,ע"י קביעת עובדות בשטח....
מבחינתי האזרח הקטן שבאמת לא יכול לצפות למרחוק,מה באמת נכון לעשות,במסגרת המגבלות שאנחנו חיים.......
מבחינתי זה נבילה,וזה טריפה.......

יש מספיק פקידים בממשלה שמרוויחים המון כסף. שישתמשו בהם כדי ליישם את התכנית בצורה מועילה... אפשר לעשות הכל אם רוצים. אפשר לייעל את התכנית עם השקעה גדולה שבטוןח הרחוק תחזיר את עצמה. זה יקאה בסוף אין למדינה מנוס מליישם את זה. העולם מתקדם

 

[P.E.P.S.I]

העולם מתקדם

וזה מה שיגרום לנו להתקדם גם..., כן בטח!!!

 

[אופקים 1]

דווקא מרכז המידע של הכנסת התייחס לנושא המחיר כמעודד נסיעה מספר פעמים.
הפעם האחרונה לא הייתה בשנת 2015 אלא בשנת 2025
מרכז המידע הביא את הנתון שתשלומי הנוסעים עומדים על 1.6 מיליארד, לעומת 2.4 מיליארד לפני הרפורמה (וגם לפני ההתאוששות מהקרונה)
כאשר מפחיתים 2.5% עמלת סליקה שהמשרד משלם לחברות שנותנות את שירות הטעינה.
300,000 ש"ח לשנה עלות אחזקה של כל אחת מ133 עמדות על הקו
עלות התפעול של גדודי הפקחים
אחזקת המסלקה
רכישה ותפעול של מכשירי התיקוף
העיכוב שיוצר תהליך התיקוף
ועל כולם, החזר הנסיעות שמשלם המעסיק הגדול במשק, הלא הוא ממשלת ישראל לעובדיו הלא מעטים

ועל פניו נראה שמדובר בעסקה ממש משלמת, יפסיקו לגבות כסף על הנסיעות, לא יריבו עם הנוסעים, וכמעט הכל יבוא על מקומו בשלום.

דא עקא, שמסתבר שרפורמת דרך שווה גרמה לעליה במספרי הנוסעים, אבל לא לירידה בהיקף הנסועה של הרכבים הפרטיים.

מרכז המידע בעמוד 6 מעריך שהגידול במספר התיקופים מגיע מעליה בהיקף הנסיעות של האכלוסיה שבין כה וכה הייתה נוסעים בתחבורה הציבורית.

אבל מההיכרות שלי, הגידול דווקא הגיע על חשבון הסעות מאורגנות, הן של מוסדות החינוך שהפסיקו את מערך הנסיעות, בשל לחץ מההורים שגם נאלצים לרכוש ביותר מנוי חופשי חודשי ולא מעוניינים לשלם כפל מס בדמות הסעות לילדים.

ויותר בעייתי מכך, עובדים שהתארגנו בהסעות, מקשים לעשות זאת מכיון שעובדים אחרים שרגישים למחיר או כאלה שבין כה נאלצים לרכוש מנוי חופשי, גורמים לכך שאין היתכנות לארגון הסעות, ויוצרים ביקושים על חשבון התחבורה הציבורית הפרטית שהייתה להם עד כה.

ולכן בטווח המיידי רואים עליה בביקושים, אבל אז נוצרים העומסים, והתחבורה הציבורית לא מצליחה לענות על הביקושים, ויש צורך בתגבורים.

אלא שאין כסף בקופה (כי כולם משלמים את אותו המחיר על הנסיעות אחד המרבה ואחד הממעיט) וצריך להגדיל את התקציב, שזה תהליך שלוקח זמן. כמה זמן? קצת פחות ממה שלקח להתכונן לקראת הפגישה עם אחשוורוש, 3 חודשים להחליט שאכן יש צורך להקצות תקציב, ועוד 6 חודשים כדי להצטייד באוטובוס ולהכשיר נהגים.
וכך בורחים להם הנוסעים בחזרה מהתחבורה הציבורית.
ואכן, ללחוץ ולשלוח מכתבים ולדווח על עומסים זה יכול לעזור, אבל רק אחרי 9 חודשים אפשר יהיה לראות את התוצאות, 9 חודשים זה זמן לא סביר להמתין בתחנה.
בנוסף, האפשרות לנסוע ללא עלות גורמת לאנשים לנסוע מרחקים קצרים שהם יכולים בעיקרון ללכת ברגל, מה שמעכב עוד יותר את האוטובוסים וגורם לזמן הנסיעה להפוך ליותר ארוך ומתיש.
רואים את זה היום בקווי בינעירוניים מאספים, שבעבר תעריף הנסיעה המינימלי מנע מנוסעים לבצע בקווים הללו נסיעה פנימית, ואילו כעת שרבים הם המחזיקים חופשי חודשי אזורי או ארצי, הרי שהם עולים לאוטובוסים לנסיעה פנימית, ממלאים אותו על חשבון הנוסעים המבקשים לנסוע נסיעה בינעירונית, וגם גורמים למסלול הנסיעה בתוך העיר להתארך משמעותית.

אז איך אמורים לקבוע מחיר נסיעה?
הכלל הבסיסי הוא, שמחיר הנסיעה אמור לאפשר לקו להיות עצמאי פיננסית, כך שברגע שאוטובוס נוסע מלא, יש כבר תקציב להפעלה של נסיעה נוספת, המפעיל אמור לדעת שהוא יזכה לתקצוב עבו נסיעה נוספת, וכך הוא יכול להערך מראש עוד לפני שהנסיעה כבר עלתה על גדותיה, כי יש לו וודאות שהוא יזכה לתקצוב של נסיעה נוספת

וזה גם אומר שלא אמורים לתת הנחות לכל מיני פרופילים כמו נוער או סטודנטים, ואם יש אי מי שחושב שמדובר בצעד לא סוציאלי, מוזמן לפעול להעלות את קצבת הילדים בהתאם, כך שלמשפחות גודלות ישתלם לפעמים להתארגן להסעה פרטית, וזה גם לא יעלה להם יותר כסף, וגם לא יקריס את מערך התחבורה הציבורית בכל שישי ומוצ"ש.
המחשבה הזאת שתחבורה ציבורית צריכה לעלות בזול עולה לכולנו יקר, ולא מאפשר לפתח מענים נקודתיים שיכולים לעזור לזרימה נכונה של התנועה.

כך שניתן לסכם בשורה אחת
נוסעי התח"צ לא מספיק עשירים כדי לנסוע יותר מידי בזול.

 

[לפרגן תמיד]

לדעתי המחיר גם עכשיו מאוד מאוד זול, אם רוצים לשפר שייקחו את הכסף שדובר פה, לשפר את התחבורה הציבורית, ויש דברים שאפשר בקלות לדוגמה לאכוף חזק את הנתצי"ם, ואולי לבטל את התוכנית של פלוס שניים שלדעתי לא הוכיח את עצמו ואז זה יוריד הרבה עומס
אולי לתת זכות לאוטבוסים לעקוף ברמזור דהיינו מתי שמחכים לרמזור, האוטבוס יוכל לעקוף את כולם, ודרך אגב זה כמעט לא מפריע לתחבורה הפרטית

 

[iaqov]

דווקא מרכז המידע של הכנסת התייחס לנושא המחיר כמעודד נסיעה מספר פעמים.
הפעם האחרונה לא הייתה בשנת 2015 אלא בשנת 2025
מרכז המידע הביא את הנתון שתשלומי הנוסעים עומדים על 1.6 מיליארד, לעומת 2.4 מיליארד לפני הרפורמה (וגם לפני ההתאוששות מהקרונה)
כאשר מפחיתים 2.5% עמלת סליקה שהמשרד משלם לחברות שנותנות את שירות הטעינה.
300,000 ש"ח לשנה עלות אחזקה של כל אחת מ133 עמדות על הקו
עלות התפעול של גדודי הפקחים
אחזקת המסלקה
רכישה ותפעול של מכשירי התיקוף
העיכוב שיוצר תהליך התיקוף
ועל כולם, החזר הנסיעות שמשלם המעסיק הגדול במשק, הלא הוא ממשלת ישראל לעובדיו הלא מעטים

ועל פניו נראה שמדובר בעסקה ממש משלמת, יפסיקו לגבות כסף על הנסיעות, לא יריבו עם הנוסעים, וכמעט הכל יבוא על מקומו בשלום.

דא עקא, שמסתבר שרפורמת דרך שווה גרמה לעליה במספרי הנוסעים, אבל לא לירידה בהיקף הנסועה של הרכבים הפרטיים.

מרכז המידע בעמוד 6 מעריך שהגידול במספר התיקופים מגיע מעליה בהיקף הנסיעות של האכלוסיה שבין כה וכה הייתה נוסעים בתחבורה הציבורית.

אבל מההיכרות שלי, הגידול דווקא הגיע על חשבון הסעות מאורגנות, הן של מוסדות החינוך שהפסיקו את מערך הנסיעות, בשל לחץ מההורים שגם נאלצים לרכוש ביותר מנוי חופשי חודשי ולא מעוניינים לשלם כפל מס בדמות הסעות לילדים.

ויותר בעייתי מכך, עובדים שהתארגנו בהסעות, מקשים לעשות זאת מכיון שעובדים אחרים שרגישים למחיר או כאלה שבין כה נאלצים לרכוש מנוי חופשי, גורמים לכך שאין היתכנות לארגון הסעות, ויוצרים ביקושים על חשבון התחבורה הציבורית הפרטית שהייתה להם עד כה.

ולכן בטווח המיידי רואים עליה בביקושים, אבל אז נוצרים העומסים, והתחבורה הציבורית לא מצליחה לענות על הביקושים, ויש צורך בתגבורים.

אלא שאין כסף בקופה (כי כולם משלמים את אותו המחיר על הנסיעות אחד המרבה ואחד הממעיט) וצריך להגדיל את התקציב, שזה תהליך שלוקח זמן. כמה זמן? קצת פחות ממה שלקח להתכונן לקראת הפגישה עם אחשוורוש, 3 חודשים להחליט שאכן יש צורך להקצות תקציב, ועוד 6 חודשים כדי להצטייד באוטובוס ולהכשיר נהגים.
וכך בורחים להם הנוסעים בחזרה מהתחבורה הציבורית.
ואכן, ללחוץ ולשלוח מכתבים ולדווח על עומסים זה יכול לעזור, אבל רק אחרי 9 חודשים אפשר יהיה לראות את התוצאות, 9 חודשים זה זמן לא סביר להמתין בתחנה.
בנוסף, האפשרות לנסוע ללא עלות גורמת לאנשים לנסוע מרחקים קצרים שהם יכולים בעיקרון ללכת ברגל, מה שמעכב עוד יותר את האוטובוסים וגורם לזמן הנסיעה להפוך ליותר ארוך ומתיש.
רואים את זה היום בקווי בינעירוניים מאספים, שבעבר תעריף הנסיעה המינימלי מנע מנוסעים לבצע בקווים הללו נסיעה פנימית, ואילו כעת שרבים הם המחזיקים חופשי חודשי אזורי או ארצי, הרי שהם עולים לאוטובוסים לנסיעה פנימית, ממלאים אותו על חשבון הנוסעים המבקשים לנסוע נסיעה בינעירונית, וגם גורמים למסלול הנסיעה בתוך העיר להתארך משמעותית.

אז איך אמורים לקבוע מחיר נסיעה?
הכלל הבסיסי הוא, שמחיר הנסיעה אמור לאפשר לקו להיות עצמאי פיננסית, כך שברגע שאוטובוס נוסע מלא, יש כבר תקציב להפעלה של נסיעה נוספת, המפעיל אמור לדעת שהוא יזכה לתקצוב עבו נסיעה נוספת, וכך הוא יכול להערך מראש עוד לפני שהנסיעה כבר עלתה על גדותיה, כי יש לו וודאות שהוא יזכה לתקצוב של נסיעה נוספת

וזה גם אומר שלא אמורים לתת הנחות לכל מיני פרופילים כמו נוער או סטודנטים, ואם יש אי מי שחושב שמדובר בצעד לא סוציאלי, מוזמן לפעול להעלות את קצבת הילדים בהתאם, כך שלמשפחות גודלות ישתלם לפעמים להתארגן להסעה פרטית, וזה גם לא יעלה להם יותר כסף, וגם לא יקריס את מערך התחבורה הציבורית בכל שישי ומוצ"ש.
המחשבה הזאת שתחבורה ציבורית צריכה לעלות בזול עולה לכולנו יקר, ולא מאפשר לפתח מענים נקודתיים שיכולים לעזור לזרימה נכונה של התנועה.

כך שניתן לסכם בשורה אחת
נוסעי התח"צ לא מספיק עשירים כדי לנסוע יותר מידי בזול.

יש פיתרונות להכל. לכל החסרונות של תחב"צ בחינם אםשר למצוא פיתרון אם רק ירצו. זה ידרוש השקעה כספית שתצזיר את עצמה עם השנים. אני עברתי לנתיבות מירושלים לפני כ6 שנים ועד לפני כ3 שנים מחירי הנסיעה בנתיבות היו 2.90 ש"ח כולל מעבר שזה כמעט ליסוע בחינם. אף אחד לא ניצל את האוטובוסים בשביל לחסוך הליכה קצרה מה גם שלא היו פכ כמעט פקחים. מאז המחירים עלו לעמיים אולי שלוש והמצב נהיה רק יותר גרוע גם בכיס וגם כמות הפקחים שהתגברה. את האוטובוסים אפשר למשל לתגבר עם שירות כמו של אובר. היה לפני הקורונה שירות כזה דרך אפליקציות כמו waze- carpool ובאפליקציית moovit שנהגים היו מפרסמים נסיעה ונוסע היה יוצר איתם קשר ומזמין נסיעה. אגב הנסיעה הראשונה הייתה בחינם. נהגי מוניות התלוננו כמו שהם מצתלוננים עכשיו כשרוציםמלהכניס את uber. יש פיתרון להכל ואם ירצו זה יעדה על הצד הטוב ביותר. חוץ מזה מה שמעניין אותי ואני נסמך עליו זה המחקר שהבאתי שעשה המדען הראשי של משרד התחבורה. אני רואה פה מלא תגובות אנטי של אנשים שהם לא מומחים ולא הביאו מחקר מקיף ולא גזה שפורסם באיזה מקום שהוא. בבית משפט למשל יעדיפו חוות דעת מומחה על פני חוות דעת של אנשים שהם לא מומחים ולא משנה כמה ידע יש לו בתחום. בית משפט ממנה מומחים מטעמו וזה מה שהוא מעדיף ולכן גם אני מעדיף את חוות דעתו של המומחה הנ"ל ולא את כל שפה שמגיבים בצורה שלילית פצ חוות דעתםמלא נחשבת בעיניי ולא משנה כמה בקיאות הם יפגינו בנושא. זה הכל מקווה שתיישרו קו

 

[אופקים 1]

יש פיתרונות להכל. לכל החסרונות של תחב"צ בחינם אםשר למצוא פיתרון אם רק ירצו. זה ידרוש השקעה כספית שתצזיר את עצמה עם השנים. אני עברתי לנתיבות מירושלים לפני כ6 שנים ועד לפני כ3 שנים מחירי הנסיעה בנתיבות היו 2.90 ש"ח כולל מעבר שזה כמעט ליסוע בחינם. אף אחד לא ניצל את האוטובוסים בשביל לחסוך הליכה קצרה מה גם שלא היו פכ כמעט פקחים. מאז המחירים עלו לעמיים אולי שלוש והמצב נהיה רק יותר גרוע גם בכיס וגם כמות הפקחים שהתגברה. את האוטובוסים אפשר למשל לתגבר עם שירות כמו של אובר. היה לפני הקורונה שירות כזה דרך אפליקציות כמו waze- carpool ובאפליקציית moovit שנהגים היו מפרסמים נסיעה ונוסע היה יוצר איתם קשר ומזמין נסיעה. אגב הנסיעה הראשונה הייתה בחינם. נהגי מוניות התלוננו כמו שהם מצתלוננים עכשיו כשרוציםמלהכניס את uber. יש פיתרון להכל ואם ירצו זה יעדה על הצד הטוב ביותר. חוץ מזה מה שמעניין אותי ואני נסמך עליו זה המחקר שהבאתי שעשה המדען הראשי של משרד התחבורה. אני רואה פה מלא תגובות אנטי של אנשים שהם לא מומחים ולא הביאו מחקר מקיף ולא גזה שפורסם באיזה מקום שהוא. בבית משפט למשל יעדיפו חוות דעת מומחה על פני חוות דעת של אנשים שהם לא מומחים ולא משנה כמה ידע יש לו בתחום. בית משפט ממנה מומחים מטעמו וזה מה שהוא מעדיף ולכן גם אני מעדיף את חוות דעתו של המומחה הנ"ל ולא את כל שפה שמגיבים בצורה שלילית פצ חוות דעתםמלא נחשבת בעיניי ולא משנה כמה בקיאות הם יפגינו בנושא. זה הכל מקווה שתיישרו קו

רק שכחת להסביר למה החלטת שהמדען הראשי (שאפילו את המאמר המקורי שלו לא הבאת) נחשב למומחה לענייני תחבורה ציבורית.

 

[scw]

לא ראיתי התייחסות לפרט מאד משמעותי-
צמצום הגודש בכבישים מתורגם לפחות רכבים ופחות דלק שנמכרים,
וזה נזק עצום לקופת המדינה (המיסים על דלק ורכבים מהוים כ-70% ממיסי הקנייה במדינה).

 

[אופקים 1]

לא ראיתי התייחסות לפרט מאד משמעותי-
צמצום הגודש בכבישים מתורגם לפחות רכבים ופחות דלק שנמכרים,
וזה נזק עצום לקופת המדינה (המיסים על דלק ורכבים מהוים כ-70% ממיסי הקנייה במדינה).

מנין לך שזה נזק?
אולי ההכנסות לא מכסות את ההוצאות שכוללות צורך בהרחבת תשתיות הכבישים, זמן עבודה, נזקי תאונות דרכים ועוד

 

[אופקים 1]

פוסט מהעבר של הרוכב לאוטובוסים על תחבורה ציבורית בחינם

ספוילר: תחבורה ציבורית בחינם

תחבורה ציבורית חינם, רעיון טוב או רעיון רע?​

יש רעיונות "מהפכניים" ו"גאוניים" שעולים שוב ושוב על ידי נבחרי ציבור וגאונים בכלכלה לתת שירות כלשהו "חינם אין כסף". אחד מהשירותים האלה הוא שירות תחבורה ציבורית בחינם.
בפועל לרעיונות טובים יש נטייה להתממש ולהתפשט בעולם, ולרעיונות לא טובים אין את הפריבילגיה הזו. שירות תחבורה ציבורית בחינם לא התפשט בעולם ונשאלת השאלה, למה?

השאלה הראשונה שצריך לשאול, האם קיים שירות תחבורה ציבורית חינם בעולם? שירות שניתן ללמוד אותו ולהסיק ממנו מסקנות. הרי ייתכן שפשוט מדובר ברעיון חדש שאף אחד לא ניסה אותו עדיין.

בדיקה מהירה מראה שקיימים בעולם ואפילו בארץ הרבה שירותי הסעות שניתנים "חינם" לעובדים, מדובר בשירותים נקודתיים הזוכים לשם הכולל שאטלים ומשמשים לייעול המערכת. חברות גדולות המעסיקות הרבה עובדים וממוקמות במקומות לא נגישים מפעילות שאטלים לעובדים שלהם, לעיתים מהבית ולעיתים מתחנת הרכבת הקרובה (שאטל עתידים כדוגמה).
משרדי הממשלה מפעילים שאטל מחניון הרכב הפרטי המרוחק (חניון האומה) למשרדי קרית הממשלה המפוזרים, עיריית הרצליה הפעילה (ואולי עדיין מפעילה) שאטל מהרכבת לאזור התעשיה והמכללה הבינתחומית הפעילה שאטל דומה לסטודנטים שלה. רכבת ישראל מפעילה כמה שאטלים במקומות בהם אין תחבורה ציבורית במטרה מוצהרת להיפטר מהם כמה שיותר מהר ולהפוך אותם לשירות תח"צ בתשלום, והנתיב המהיר מפעיל 2 קווי שאטל חינמיים כדי לעודד את העובדים בתל אביב להשאיר את רכבם מחוץ לעיר.
כל פסטיבל גדול כולל במחיר הכרטיס שאטל "חינם" מהחניון המרוחק למרכז הפסטיבל ולעיתים גם הסעות "חינם" ממקומות שונים בארץ. (הכל כלול במחיר הכרטיס) ואפילו בכל ל"ג בעומר מופעלים שאטלים חינם מהחניונים המרוחקים ליישוב מירון כדי להקל על רשת הכבישים הצרה בכניסה להר.

אבל שאטלים הם לא תחבורה ציבורית, במקרה הטוב הם שירות מיוחד שנועד לעודד עובדים להשתמש בתחבורה ציבורית אחרת (רכבות וכו') ומעודד בלייינים לא להעמיס עם רכבם על תשתית כבישים צרה. במקרה הרע שאטלים הם הפרומו לתחבורה ציבורית, עקב אוזלת ידה של המדינה לספק תחבורה ציבורית מסודרת מיד כשצץ ביקוש חדש (תחנת רכבת חדשה לדוגמה).

איפה בעולם יש תחבורה ציבורית אמיתית חינם?
גם בעולם מרבית הפתרונות החינמיים הם נקודתיים, אנחנו נתקלים באירופה ובארה"ב בשאטלים כפתרונות לתיירים בכדי להשאיר את אתרי התיירות ריקים ממכוניות פרטיות. ואת הפארקים הלאומיים נקיים מכבישים, אבל עיר אחת במזרח אירופה החליטה לעשות יותר. העיר הזאת היא טאלין בירת אסטוניה. שם החליטו לעשות את התחבורה הציבורית חינם לתושבי העיר בכדי לעודד את השימוש בה ויותר חשוב, לעודד את ההישארות בעיר. טאלין סובלת מבעיה קשה ומוכרת של בריחה לפרברים. זו העיר הגדולה ביותר בעולם (400,000 תושבים) שעשתה ניסוי כזה. במסגרת הניסוי תושבי העיר בלבד נהנים מתחבורה ציבורית חינם בהצגת תעודת תושב וכל השאר משלמים. היא כמובן לא העיר הראשונה, אך הערים שקדמו לה היו קטנות יחסית.

הניסוי תועד בבלוג "מיתוג ערים ומדינות" כך:

1. לפני טאלין - שאטורו ואובנייה בצרפת.
2. טאלין - אסטוניה, ניסוי התחבורה הציבורית בחינם הגדול בעולם.
3. טאלין - התוצאות - ארבעה חודשים אחרי.
4. מדוע נכשל ניסוי התחבורה הציבורית בחינם בטאלין

מבולבלים? חלק מהפוסטים מלאים סופרלטיבים והפוסט האחרון טוען שבשטח התוצאות עלובות. מה נכון?

בכדי לחקור מה נכון פונים לאקדמיה, ובה אנו מוצאים גם נקודת אור ישראלית. חוקר תחבורה בשם עודד כץ במכון המלכותי לטכנולוגיות של שוודיה חקר את טאלין. להלן ראיון שבוצע עימו (ותודה לאופיר הילברט על הקישור). אחד מהדברים שהוא גילה זה שעיקר הגידול בנוסעים הגיע מאנשים שקודם הלכו מרחק של תחנה או שתיים ברגל... מהרכב הפרטי עברו מעטים בלבד. זו החטאה מוחלטת של המטרה. יאיר ק בתגובות לפוסט זה מסביר למה.

נעשו מספיק מחקרים בכדי לנפק כמה עובדות שכבר ידועות לכל מי שעובד בתחום.
עובדה מס' 1: אנו בוחרים בתח"צ בשל מכלול גורמים, התעריף הוא רק אחד מהם וכפי שמומחים רבים לתחבורה בדקו, הוא לא הכי חשוב. על התעריף להיות הוגן, לאפשר לכולם להשתמש בשירות בלי להוות נטל כלכלי, אך הבחירה שלי להשתמש בשירות תנבע בראש ובראשונה מזמינותו, מיעילותו ומנוחותו. a fair fare זה דבר חשוב, אך משמעותו היא לא בהכרח אפס תשלום. ובינינו, אם הרכב הפרטי עולה פי ארבע ויותר מתחבורה ציבורית, ולא עברנו אליה כי החלטנו שהיא לא מספיק נוחה לנו, האם נעבור עכשיו רק בזכות המיתוג כ"חינם".
לכן תחבורה ציבורית בחינם לא מקפיצה את כמות הנוסעים בבת אחת, היא תורמת לעליה בכמות הנוסעים במידה, אבל אם בגללה אין כסף לשדרג את התדירות, המהירות והנוחות היא יכולה יותר לפגוע מאשר לעזור.

עובדה מס' 2: תחבורה ציבורית היא עסק יקר. המדינה משקיעה מליארדים בסובסידיות והציבור משתתף במימון. הטיעון של תח"צ חינם זהה לטיעון של ביטוח לאומי חינם, רפואה ציבורית חינם או חינוך חובה חינם (שכמו שכל הורה יודע, ראשי התיבות שלו נשמעים כמו צחוק לעגני חח"ח בגלל שהוא לא באמת חינם). בסופו של דבר התשלום עבור שירותים בסיסיים אלה צריך להיות קטן ואפשרי לכל כיס, אך הוא אף פעם לא לגמרי חינם. בנוסף, אם כל הציבור משלם קצת, אזי המדינה יכולה לאפשר לקבוצה קטנה ומיעוטת יכולת במיוחד נסיעה חינם. חשוב לזכור שבתחבורה הציבורית בישראל, קשישים ונוער משלמים 50%, כך גם חלק מהסטודנטים, נוסעים קבועים מקבלים הנחה של 33% ויש הנחות לזכאים, לעיוורים ועוד. אפשר להתווכח על גובה המחיר הקטלוגי והאם הוא הוגן, אך קבוצות אלה כבר מקבלות הנחה משמעותית ממנו וטוב שכך כי זה השריד האחרון שעוד נשאר לנו להתנהגות של מדינת רווחה אמיתית.
מצד שני יש מי שטוענים שאם העלויות כל כך גדולות, אז שיהיו קצת גדולות יותר... אז מה.

עובדה מס' 3: אם אני משלם על משהו, אכפת לי יותר ממנו. כל הורה יודע שחינוך טוב לא כולל הצפת הילד במתנות. אנחנו מעריכים יותר את הדברים שאנחנו משלמים עליהם. מחקרים שנעשו על תח"צ חינמית גילו כי תחבורה ציבורית חינם סובלת מיותר ונדליזם וזה לא מקרי. בנוסף מחקרים סוציולוגיים קובעים שאם שילמנו על שירות אנחנו מצפים לקבל תמורה לכספנו ואנו דוחפים כל הזמן את המערכת להשתפר. חינמיות מביאה לאדישות. אבל רק תנסו לבטל את החינם הזה ולהתחיל לגבות כסף אחרי שהציבור התרגל לא לשלם ותראו את האדישות נעלמת...

עובדה מס' 4: לשירות חינמי יתרונות שונים כמו יעילות תפעולית גבוהה יותר, הקטנת זמן קליטת הנוסעים וזמן הנסיעה, הסרת חסמים לשימוש בתח"צ מאוכלוסיות השבויות ברכבן הפרטי, משיכת אוכלוסיה להתגורר בעיר כמו במקרה של טאלין, פינוי מקומות חניה והפסקת ההשקעה העצומה בחניונים תת קרקעיים, מתן לגיטימציה ציבורית להפקעת נתיבים מרכב פרטי לטובת תח"צ ועוד. אך אם נמשיך להסתכל רק דרך הפריזמה הצרה של מספר הנוסעים בחיים לא נמצא את היתרונות האלה. צריך גם לזכור כי תח"צ חינם מספקת סוג של אות הערכה לאלה שכבר נוסעים בה וגם זה מאד חשוב.

מבולבלים? שלוש עובדות קוטלות את התח"צ חינם ואחת לגמרי בעד?
כן, התוצאות של טאלין הן לא חד משמעיות. ולכן כנראה הפתרון לא יתפשט כאש בעולם התחבורה הציבורית . בעיקר כשמנגד ישנם מחקרים שמראים שהציבור מוכן אפילו לשלם יותר תמורת שירות יותר איכותי כמו רכבות קלות או תחנות רכבת מעוצבות. אבל הרעיון לתח"צ חינם לא ייעלם כנראה לעולם מהמפה לחלוטין. לראיה, בעקבות טאלין עיר נוספת הכריזה על שירות חינם. קאלה, במה שנתפס כתעלול בחירות די יקר.

ובארץ? לא בעתיד הקרוב... אבל אולי נזכה לרפורמת תעריפים.

 

[scw]

מנין לך שזה נזק?
אולי ההכנסות לא מכסות את ההוצאות שכוללות צורך בהרחבת תשתיות הכבישים, זמן עבודה, נזקי תאונות דרכים ועוד

לא אמרתי שזה בהכרח לא משתלם אבל זה ודאי נקודה שצריך להזכיר-
הכנסות ממיסי קניה על רכבים כ-14 מיליארד בשנה
דלק כ-20 מיליארד (סביר להניח שחלק גדול הולך לתדלוק כלי רכב) ואגרות רישוי עוד כ-5 מיליארד.

 

[אופקים 1]

לא אמרתי שזה בהכרח לא משתלם אבל זה ודאי נקודה שצריך להזכיר-
הכנסות ממיסי קניה על רכבים כ-14 מיליארד בשנה
דלק כ-20 מיליארד (סביר להניח שחלק גדול הולך לתדלוק כלי רכב) ואגרות רישוי עוד כ-5 מיליארד.

פוסט של הרוכב לאוטובוסים בנושא

ספוילר: למה צריך לשלם 70% מס על דלק?

מחירי הדלק צונחים והאנליסטים מעריכים שהם יישארו נמוכים עוד הרבה זמן, במקביל מתרבות הקריאות להוריד גם את מרכיב המס אשר עומד על בערך 70% מעלותו של כל ליטר דלק. הנהגים שוכחים דבר אחד. כבישים הם דבר יקר. בפוסט זה ננסה להבין כמה?

אתם בטח חושבים שאדבר על תחלואה זיהום אויר ועל מחיר תאונות דרכים, אך אותם דווקא אשמור לסוף. אתחיל דווקא מהעלות של בניית ותחזוקת הכבישים.

לבנות כביש חדש זה דבר יקר, וכמובן שהמספרים שאתן פה הם ממוצעים.
לבנות ק"מ כביש צריך בממוצע 80,000 טון של חומרי גלם ממחצבות, שעולים כ-25 ש"ח לטון. לבנות ק"מ כביש עולה כ-2,000,000 ש"ח. לזה יש להוסיף כמובן את עלויות התכנון (לרוב 10% ממחיר הפרויקט), עלויות העבודה (לרוב בשיטת המכרזים שמוזילה את המחיר לקרוב למינימום), עלויות חומרי גלם שלא ממחצבות (גדרות, שלטים וכו') ועלויות של הפקעת קרקעות. (ואני עוד לא מדבר על עלויות חיצוניות כמו הרס הנוף על ידי מחצבות ענק, פגיעה במי תהום וכו').

המחיר עלה לאחרונה וצפוי לעלות עוד כי בארצנו הקטנטונת יש מחסור בחומרי גלם לבנייה, ובפועלים, ובמהנדסים.
בויקיפדיה מצוינים האומדנים לעלות של כמה כבישים חדשים שנפתחו לאחרונה. (

• כביש 431 - 2 מליארד ש"ח.
• כביש 531 -1.25 מליארד ש"ח.
• מנהרות הכרמל - 1.25 מליארד ש"ח.
• כביש 471 - 420 מליון ש"ח

והרי לכם 5 מליארד ש"ח מזומנים וטקילין המשרתים כמעט אך ורק את נוסעי הרכב הפרטי (מטבע הדברים מרבית האוטובוסים לא נוסעים על אוטוסטראדות אלא בתוך רחובות עירוניים כדי לאסוף נוסעים).

למנהרות הכרמל יש אגרה נפרדת, אבל הנהגים מעדיפים את הכבישים שהם מקבלים חינם, כתוצאה המדינה נאלצה לפצות את היזם ב-50 מליון שקל מדי שנה כי תחזית הנסיעה לא הצדיקה את עצמה, tבל אל תדאגו, כבישים מביאים עוד מכוניות ובקרוב תוכלו לעמוד בפקק גם בתוך מנהרות הכרמל (גם כביש 6 לא עמד בציפיות בשנים הראשונות להפעלתו והיום הוא פקוק).

תוכנית החומש של נתיבי ישראל לשנים 2011-2016 תוכננה ליותר מ-13 מליארד ש"ח, מתוכם 10.8 בתוכנית "נתיבי ישראל" המתמקדת בגליל ובנגב ועוד 3 מליארד בפרויקטים קטנים יותר. לשם השוואה, זו גם העלות המוערכת של הקו האדום שנבנה כעת בגוש דן. אבל יש הבדל קריטי בין ההשקעות השונות. בעוד הקו האדום, מהרגע שייפתח ב-2021 ולאורך כל שנות הפעלתו, יחסוך למשק הישראלי כל שנה לפחות שני מליארד שקל, הרי כל הרחבת כבישים מביאה לחסכון זמני בלבד. ה-5 מליארד שקל שנשקיע עכשיו בכבישים יתמלאו תוך שנתיים שלוש ובתוכנית החומש הבאה ניאלץ להרחיבם שוב. כל חסכון שנשיג בזמן הנסיעה לציבור הוא זמני בלבד. לפי גלובס ב-2015 הוציאה הממשלה על פיתוח כבישים 6 מליארד שקל, ועל תחבורה ציבורית 3 מליארד שקל בלבד.

כמובן שבניית כבישים מהירים חדשים הם רק חלק קטן מהתמונה. למשרד התחבורה מוגשות אלפי בקשות מהרשויות המקומיות והאזוריות לתכנון וביצוע של כיכרות (להאטת תנועה), פסי האטה (להאטת תנועה), גדרות בטיחות (להפרדה בין רכבים פרטי להולכי על 2), מפרדות (להפרדה בין רכב פרטי לרכב שבא מולו), תאורה, כבישים עוקפים, רמזורים חדשים, ומה לא. תקציב הבטיחות בדרכים שכולל את כל הפיצ'פקעס האלה עומד על כ-60-70 מליון שקל בשנה. בנוסף להם צריך כל הזמן לתקן כבישים, לתקן צביעה, ולתחזק כל הזמן את המערכת שהרכבים הפרטיים שוחקים.
בכבישים בינעירוניים זה עולה לנו כ-5 מליארד ש"ח בשנה, ולכבישים עירוניים כמליארד ש"ח בלבד. מכובד לא? וזה עוד לא כולל את תקציב הניהול של משרד התחבורה, שמוקדש ברובו הגדול לרכב הפרטי (טסטים, רשיונות נהג וכיו"ב).

בישראל יש 3 מליוני מכוניות ורק כ-9,500 אוטובוסים ציבוריים, ברור שהשחיקה של התשתיות היא בעיקר בגלל הרכב הפרטי.

בשנים האחרונות באמת משקיעים הרבה יותר בתחבורה הציבורית, כל נוסע מסובסד בכ-5 שקלים לנסיעה וזאת מאחר והוא תורם לזה שצריך פחות להשקיע בכבישים בזכותו. 23% מהנסיעות מתבצעות בתחבורה הציבורית ולא ברכב הפרטי, תארו לכם מה היה קורה אם כולם היו נוסעים ברכב הפרטי? המצב היה הרבה יותר גרוע וההשקעות הנדרשות היו רחבות הרבה יותר. ארה"ב שמחוץ למנהטן היא דוגמה למצב כזה ועל כך ארחיב בסוף הפוסט.
יש כמובן הרבה יותר תחבורה ציבורית מבעבר, והיא גם הרבה יותר זולה בזכות הרפורמה בתעריפים ובזכות דרעי, ויש גם השקעה שלא היתה כדוגמתה במערכות הסעת המונים. שיישאו פירות מאוחר יותר, אבל עדיין יותר מחצי מתקציב משרד התחבורה הולך, במישרין או בעקיפין על רכב פרטי. רק לפני עשור וחצי זה עמד על 90% מהתקציב. אין זה אומר שמשקיעים פחות ברכב פרטי, פשוט הגדילו את תקציב משרד התחבורה באופן ניכר.

אוטובוסים ורכבות אמנם לא חסינים מתאונות דרכים, כפי שלצערנו ראינו לאחרונה, אך עדיין רובם המוחלט של התאונות מתרחשות בגלל רכבים פרטיים. עלות תאונות הדרכים מוערכת בכ-10-12 מליארד שקל בשנה, וכן, יש מחיר לחיי אדם, (כ-5 מליון ש"ח).

מתוך: גלובס

רוצים עוד? כל טון פליטה מתחבורה עולה 368,000 ש"ח. תחבורה תורמת כ-180,000 טון בשנה, ונכון שזה כולל גם אוטובוסים ומשאיות אך לפחות בהקשר של אוטובוסים הם מזהמים פחות פר נוסע. התחבורה אחראית לכ-5 מליארד ש"ח בשנה בהיבטים כלכליים של זיהום אויר. לפי גלובס הוצאות הבריאות של המשק, הנובעות מזיהום אוויר של כלי רכב, עומדות על כ-22 מיליארד שקל בשנה, 60% מהם מתקציב המדינה. מאחורי הנתון הקר הזה עומדים הפנים של ילדים חולי אסטמה ומבוגרים חולי סרטן, לא נעים.

ההשפעה החיצונית שהכי קשה למדידה, אבל הכי מדברת אל ליבי, היא דווקא ההשפעה על משאב הקרקע. כבישים מעודדים בנייה פרברית זוללת קרקע, ומחלפים תופסים שטחים בגודל של ערים שלמות. לשם הדגמה אבדוק את השטח של מחלף קסם. יצא לי 900 דונם. העיר החדשה שבונים בראש העין שעתידה לאכלס כ-40,000 תושבים גדולה מזה רק פי 2. כלומר, מחלף קסם יכול היה לאכלס בשטחו 20,000 תושבים (4500 דירות). נכפיל את זה ב-2 מליון ש"ח לדירה ונקבל עלות בזבוז קרקע של בהיקף של תשעה מליארד ש"ח. עכשיו תכפילו את זה במחלפים נוספים ברחבי הארץ... ואני לא יודע כמה מחירי הדיור היו צונחים. רוצים עוד? מחלף גלילות מערב (מפגש כביש 2 וכביש 5) משתרע על שני דונם בלבד, מאד חסכוני במקום. כמובן שבגלל זה הוא מאד יקר והוא עלה כ-7 מליארד ש"ח., (זו החלופה לבזבזנות הקרקע של קסם שהיתה זולה יותר לבניה). עכשיו לידו החלו להקים מרכז קניות פתוח (ביג כמדומני). למה לא בנייני מגורים? הנימוק של היזמים ושל עיריית רמת השרון, כי אף אחד לא רוצה לגור ליד מחלף... אבל כולם רוצים לבוא לקנות במגרש חניה חינמי מתחת למחלף. מאיפה מתחילים בכלל להבין כמה זה עולה לנו?

הכתבת הדי כהן, פרסמה בגלובס כתבה מרובת נתונים על העלויות המטורפות של רכב פרטי, לבעלי הרכב, למדינה ולעולם. וחלק מהנתונים בפוסט זה לקוחים ממנה. תת סעיף בכתבה מדבר על עלויות החניה. חניה חינם או בזול היא סוג של הטבה שניתנת לנהגים על ידי כל מי שאינם נהגים. להלן ציטוטים נבחרים מתוך הכתבה.

מתוך: גלובס

בתל אביב, למשל, יש כ-270 אלף חניות (להערכת העירייה היא משלמת על כל חניה בחניון כ-80 אלף שקל), והן תופסות יחד שטח כולל של 6,750 דונם (לפי חישוב של 25 מטר לחניה). עלויות ההקמה מגולמות במחיר הארנונה שמשלמים התושבים, והמקום שתופסות החניות הוא על חשבון שימושי קרקע אחרים, ובהם דירות למגורים.
ב-2008 העריך משרד האוצר שהוא מוציא על החניות שהוא מחלק חינם כחצי אחוז מהתוצר, או 5 מיליארד שקל בשנה. אלא שמאז עלו מחירי הקרקע בעשרות אחוזים ונפתחו חניונים חדשים המציעים חניה חינם.
עלויות החניות הללו אמנם מגולמות בארנונה ובמשכנתה, אך הן גם עולות כסף לממשלה - משרד הפנים מעביר בכל שנה לרשויות כ-4.5 מיליארד שקל לרשויות, וחלק מהתקציב מושקע בפתיחת חניונים חינמיים. דוח של ארגון "תחבורה היום ומחר" מעריך שהמחיר שמשלמת הממשלה עבור כל אותן חניות מגיע עד 1.8% מהתוצר, כלומר פי ארבעה מכפי שהעריך בזמנו משרד האוצר.
חניה חינם או בזול מעודדת נסיעה ברכב פרטי, לות העמידה בפקקים מגיעה ל-15 מיליארד שקל בשנה, כתוצאה מאובדן שעות עבודה, ובשנים הקרובות היא תגדל ל-25 מיליארד שקל. עלויות נוספות, ובהן הרעש שיוצרות המכוניות (ומורידות את ערך הנכסים) ושינוי האקלים שהן גורמות לו מוערכות על ידי ועדת המיסוי הירוק ב-6 מיליארד שקל נוספים.
באתר אקו ויקי מעריכים את שלל ההשפעות החיצוניות של הרכב הפרטי ב-64 מליארד ש"ח לשנה, וזאת בהתבסס על השוואה למחקרים בינלאומיים בארצות אחרות.
אז נחזור לנקודת הפתיחה, המדינה הרוויחה כ-34 מליארד ש"ח בשנה מהרכב הפרטי ב-2014, זו המשמעות של כל המיסים (לא רק על הדלק אלא גם על קניית הרכב והאגרות התקופתיות השונות). ב-2015 היא תרוויח פחות כי חלק מהמיסים מחושבים באחוזים ממחיר הדלק הגולמי. מנגד היא צריכה להשקיע בכבישים ובתחזוקתם, וכן בבניית כבישים חדשים. הכל ביחד מסתכם לכ- 8-10 מליארד ש"ח בשנה., וחוץ מזה היא מפסידה 64 מליארד ש"ח כל שנה בגלל תאונות, מחלות ושאר מרעין בישין. עלות הרכב הפרטי למדינה עומדת על מעל 70 מליארד ש"ח לשנה. נראה שהמס המוטל על הרכבים נמוך מדי ויש להכפיל אותו, ולא להפך.

רוב המקטרגים על המס הגבוה מביאים כדוגמה את ארצות הברית, מדינה בה כמעט אין מס על רכב פרטי ועל דלק, ושהתלות ברכב הפרטי אכן מאד גבוהה. ברור שבמדינה כזאת צריך להשקיע אפילו יותר בכבישים, אוטוסטראדות וגשרים כדי שיותר ויותר מכוניות יכולו לעמוד באותו פקק. האם זה עובד להם?
ארה"ב נמצאת במשבר החמור בתולדותיה מבחינת תחזוקת תשתיות התחבורה שלה. אין לה כסף לתחזק כבישים וגשרים, כתוצאה מכך יש גשרים שמתמוטטים, וזו כבר תופעה שחובקת מאות גשרים. מדינות שונות כבר החליטו להפסיק לבנות דרכים מהירות חדשות (לרבות קליפורניה) פשוט כי אין להן כסף לתחזוקה השוטפת אחר כך, מדינות אחרות מנסות אפילו לצמצם את ההוצאה על כבישים קיימים או מודות בפה מלא שהן עושות תחזוקה הכרחית בלבד. כתוצאה מכך כמובן כמות התאונות עולה. התקציב האחרון שאובמה חתם עליו הראה לראשונה שיפטינג ניכר לכיוון שדרוג התחבורה הציבורית. ומנגד מנסה לטפל בבעיית הגשרים המתמוטטים. זה לא פשוט כשאתה משקיע 165 ביליון דולר בתחזוקת כבישים וזה עדיין לא מספיק. אגב, גם בארצות הברית הכל יכולה פקקים הם מכת מדינה.

הגשר על נהר סקאגיט - אינטרסטייט 5 - מדינת וושינגטון

גשר שהתמוטט ליד מיניאפוליס ב-2007

גשר שהתמוטט על נהר המיסיסיפי

יש מושג שנקרא "מחצית החיים" שלקוח מאיזוטופים רדיואקטיביים לתוך תחום התשתיות.
בגדול, כאשר תשתית מסויימת מגיעה למחצית החיים שלה, הסיכוי שהיא תקרוס הופך למספיק גדול כדי שיהיה צורך לעשות משהו, זה המזמן שבו התחזוקה השוטפת, גם אם נעשתה נכון, לא מספיקה. אז אפשר כמובן להרוס ולבנות מחדש, להרוס באופן מבוקר ולייצר אלטרנטיבות אחרות (כמו שעשו לאוטוסטראדה בסיאול שהפכה לפארק זורם עבור הציבור ללא שום אלטרנטיבה חליפית לנהגים, והעולם שתק). או, אם אין כסף, פשוט לחכות לאסון כמו שעושים בארצות הברית.

באירופה יש מיסים כבדים על התחבורה הפרטית, אולי לא כמו בישראל (כי הם לא מוציאים 50% על ביטחון) אבל גבוהים במונחים אירופאים, ויש תחבורה ציבורית משובחת. זה המודל שאנחנו צריכים לאמץ ולא המודל האמריקאי הקלוקל.

וברמה האישית, אם נמאס לכם להרגיש פראיירים, תבדקו אם אתם יכולים לעבור לתחבורה הציבורית. היום הגעתי באופן נדיר לעבודה עם האוטו וזה עלה לי מעל 70 שקל (דלק + חניה), כל יום שאני מגיע בתחבורה הציבורית אני משלם בערך עשרים שקל מביתי וחזרה. (וזה רק עלויות ישירות, אני חוסך המון מזה שיש לנו רק רכב אחד למשק בית).
כל יום אני משקיע עשרים שקל והמדינה משקיעה בי עוד עשרה שקלים. במקרה הספציפי שלי זה גם לא לוקח לי יותר זמן, אבל בדרך כלל תחבורה ציבורית היא אכן איטית יותר.
תבדקו את עצמכם ואת התחבורה הציבורית באזוריכם, חלקכם באמת לא יכול לוותר על הרכב, בין אם בגלל שאין שירות טוב מביתכם למקום העבודה שלכם ובין אם בגלל משאב הזמן. אבל אני מאמין שלפחות ל-30% מהנהגים יש אלטרנטיבה סבירה בתחבורה הציבורית. תנסו אותה, אולי תחליטו להישאר.

ותודה לאייל לוי שהשאיר בתגובות את הלינק הבא לוידאו של ג'ון אוליבר על מצב התשתיות בארה"ב, קצת ארוך אבל מצחיק וקולע בול.

 

[iaqov]

רק שכחת להסביר למה החלטת שהמדען הראשי (שאפילו את המאמר המקורי שלו לא הבאת) נחשב למומחה לענייני תחבורה ציבורית.

כי הוא היה המדען הראשי של משרד התחבורה?!?! המחקר עצמו לא מצאתי שפורסם אלא רק תוצאת המחקר שפורסם בויקיפדיה. מבחינתי זה הבר סמכא וכמו שאמרתי בית משפט היה נותן לו משקל רב יותר מאשר לאחרים. אם יבוא מדען אחר מטעם משרד התחבורה או גוף חיצוני אחר שמומחייותו קבילה בבית משפט ויסתור את דבריו ע"י הוכחות מוצקות אז אחזור בי. עד אז דעות המתנגדים לא מעניינות אותי ולא צריכות לעניין אף אחד אחר חוץ מלתמוך ברעיון.

ואגב זה המומחה שהבאתי-

אמיר זיו אב- הוא בעל תואר דוקטור מאוניברסיטת תל אביב להנדסה בתחום האופטימיזציה. בנושא גיבוש קונספטים טכנולוגים אופטימליים ואסטרטגיה טכנולוגית. הממציא של 19 פטנטים בתחומי המכניקה, תעשיית הפלסטיק, הרכב, התעופה והמכשור הרפואי, והאחרון שבהם, פטנט שנועד לשפר את הבטיחות בשדות תעופה

 

[חרישאי]

כי הוא היה המדען הראשי של משרד התחבורה?!?! המחקר עצמו לא מצאתי שפורסם אלא רק תוצאת המחקר שפורסם בויקיפדיה. מבחינתי זה הבר סמכא וכמו שאמרתי בית משפט היה נותן לו משקל רב יותר מאשר לאחרים. אם יבוא מדען אחר מטעם משרד התחבורה או גוף חיצוני אחר שמומחייותו קבילה בבית משפט ויסתור את דבריו ע"י הוכחות מוצקות אז אחזור בי. עד אז דעות המתנגדים לא מעניינות אותי ולא צריכות לעניין אף אחד אחר חוץ מלתמוך ברעיון.

ואגב זה המומחה שהבאתי-

אמיר זיו אב- הוא בעל תואר דוקטור מאוניברסיטת תל אביב להנדסה בתחום האופטימיזציה. בנושא גיבוש קונספטים טכנולוגים אופטימליים ואסטרטגיה טכנולוגית. הממציא של 19 פטנטים בתחומי המכניקה, תעשיית הפלסטיק, הרכב, התעופה והמכשור הרפואי, והאחרון שבהם, פטנט שנועד לשפר את הבטיחות בשדות תעופה

עם כל הכבוד אני לא רואה שום זיקה בין תחומי התמחותו לבין כלכלה.
שימציא מטרו שלא עולה כסף לבנות אותו ואז נדבר

 

[iaqov]

עם כל הכבוד אני לא רואה שום זיקה בין תחומי התמחותו לבין כלכלה.
שימציא מטרו שלא עולה כסף לבנות אותו ואז נדבר

תעשה עליו גוגל יש עליו ויקיפדיה. הוא היה היועץ של נשיא peek trafic העולמית . הוא אלוף בתכנון וניהול תחבורה ציבורית. הבן אדם מהנדס ברמח איבריו. חבל דאתה מבטל אדם ככ מהר