26% מההרוגים הם הולכי רגל, 36% משתמשי רכב פרטי ו-22% רוכבי אופנוע וקטנוע (נתונים רלב"ד 2024). כלומר רוב ההרוגים הם משתמשי הרכב הפרטי.
לגבי עומס בכביש 1 דיברנו על זה כבר, אם כביש של 3 נתיבים יכול להעביר בערך 5000 רכבים בשעה, ויש יותר רכבים, יש 2 אפשרויות: 1. להרחיב את הכביש כמה שצריך (כל נתיב מוסיף בערך 1500 רכבים בשעה), בין אם במסגרת הכביש הקיים, או בכבישים חדשים.
2. לעשות נתיב אחד לנת"צ ואז לפחות האוטובוסים לא יתקעו בפקק.
נת"צ ואוטובוסים מעבירים הרבה יותר אנשים באותו כביש כך שהם חוסכים את הרחבת הכביש.
לדוגמא, אם כביש של 3 נתיבים מעביר 5000 רכבים בשעה, אם כל 3 הנתיבים מיועדים לרכב פרטי יעברו בכביש כ10,000 נוסעים בשעה (נניח ממוצע 2 נוסעים ברכב)
לעומת אם כל 3 הנתיבים מיועדים לאוטובוסים הכביש יעביר כ100,000 נוסעים בשעה (פי 10 מברכבים פרטיים) (לפי 2500 אוטובוסים לשעה כפול ממוצע 40 נוסעים באוטובוס). כדי להגיע לקיבולת כזו ללא נת"צ צריך להרחיב את הכביש ל30 נתיבים לכל כיוון ס"ה 60 נתיבים.
אם רק נתיב אחד יהיה נת"צ הוא יעביר לבד יותר מ30,000 נוסעים בשעה, כשבשני הנתיבים של רכב פרטי יעברו בשעה רק 6,000 נוסעים.
בקיצור נתיב אחד של נת"צ שווה כמו 10 נתיבים של רכב פרטי.
כביש 1 לא עובר את הקיבולת שלו, ודאי שלא בכל שעות היממה.
וכביש עם 3 נתיבים כל נתיב מעביר יותר רכבים מאשר בכביש עם 2 נתיבים.
אם הסיבה לפתיחת הנת"צ הייתה בעיית קיבולת של הכביש, זה היה מצויין במסמך הזה
לפי מה שכתוב כאן, מנהרות הראל הם הנקודה הכי בעייתית ויכולים לעבור בה 5000 רכבים בשעה, בעוד שבפועל בשעת השיא עוברים בה 4000 רכבים בשעה, וגם הנת"צ לא פעיל במנהרה (כנראה בגלל הנפח הגבולי).
במקרה של כביש 1, המהירות עבור האוטובוסים לא השתפרה, והמהירות לרכבים הפרטיים ירדה, באופן מיידי לאחר פתיחת הנתיב.
כלומר, זה לא קרה בגלל שיש יותר רכבים, אלא בגלל השינוי שנעשה בכביש.
נ.ב. לפי התחזית שלהם כביש 16 אמור להעלות את הביקושים לכלי רכב פרטיים בכביש 1 ב20%.
לפי התחזית הזאת נראה שעד היום מי שרצה להגיע לדרום ירושלים לא נסע בכביש 1 ובגלל כביש 16 הוא שינה את התוכנית שלו.
אפילו אם
וממוצע הנוסעים באוטובוס הוא לא 40 אלא יותר קרוב ל20
נת"צ חוסך כאשר הוא מעניק יתרון לאוטובוסים הנוסעים בו, לדוג' ב443 יש נת"צ קצר לפני הצומת, זה מעניק יתרון לאוטובוס, כי אם האוטובוס היה עומד עם כולם ברמזור, יתכן והוא היה צריך להמתין יותר ממופע רמזור אחד, בנוסף בגלל הנת"צ תמיד יהיה אוטובוס אחד שהוא בקו הראשון לרמזור, והוא יכול להאיץ קצת יותר מאשר אם הוא עומד מאחורי רכב.
בנוסף, אחוז הזמן שנחסך צריך להיות משמעותי, בתוך העיר ההפרש בין נסיעה במהירות ממוצעת של 20 קמ"ש למהירות ממוצעת של 25 קמ"ש, חוסכת 25% מזמן הנסיעה ומאפשרת סידורי עבודה צפופים יותר, לעומת זאת בכביש 1 באופן תאורטי היא חוסכת 3.5 דקות נסיעה עבור קו שזמן הנסיעה שלו הוא שעה, מדובר בחיסכון שולי שלא תורם ליעילות התפעולית, וגם אין לו משמעות עבור הנוסעים.
מת"צ, כמו מת"צ גולדה למשל, בו האוטובוסים לא יכולים לעקוף אחד את השני, ועומדים בתור ארוך לרמזור, לא חוסך זמן לאוטובוסים, ואכן לא זמן הנסיעה של האוטובוסים במקטע הזה לא התארך בגלל ביטול המת"צ.
תח"צ תחבורה ציבורית בישראל - קצת שפיות!
