כבישים תשתיות תחבורה - אשכול עדכונים בלבד

[נבחר]

אני מחפש את ההודעה הכוללת

@מרכז מידע

 

[נבחר]

זה למעשה הקבורה של התכנית של רגב מ שנת2021
בכהונה הקודמת שלה היא רצתה שהרכבת על גלגלים תשמש לקו החום, ואף הצהירה על כך, ובמכרז שיצא בשנת 2023 כתוב מפורש שהכלי מיועד לקו החום.
במכרז החדש זה כבר לא מופיע

רגב מודה בכישלון -
באירוע השקת הקו הכחול (קו מטרונית מהיר) בין ראשון לציון-רחובות אמרה השרה כי
"התוכניות לקווי BRT היו שנים במשרד (התחבורה) ולא יושמו. חשבנו ללכת על 'רכבת על גלגלים' ולא הצלחנו. יצאנו למכרז, וזה לא הלך". רגב אמרה כי "בסופו של יום מצאנו את המטרוניות (שנותנות) מענה נכון".

 

[נבחר]

רגב מודה בכישלון -
באירוע השקת הקו הכחול (קו מטרונית מהיר) בין ראשון לציון-רחובות אמרה השרה כי
"התוכניות לקווי BRT היו שנים במשרד (התחבורה) ולא יושמו. חשבנו ללכת על 'רכבת על גלגלים' ולא הצלחנו. יצאנו למכרז, וזה לא הלך". רגב אמרה כי "בסופו של יום מצאנו את המטרוניות (שנותנות) מענה נכון".

משרד התחבורה מתכוון להשתמש באוטובוס רב קיבולת, אך לא פירט לאיזה סוג אוטובוס בדיוק:

מהפיכה בתחבורה הציבורית צוברת תאוצה במרכז הארץ. משרד התחבורה וחברת נתיבי איילון השיקו היום (שלישי) את הקו הכחול- קו ה-BRT הראשון במרכז הארץ, בהשקעה כוללת של כ-3 מיליארד שקלים.

(BRT (Bus Rapid Transit היא מערכת תחבורה ציבורית עתירת נוסעים המבוססת על אוטובוסים חשמליים גדולים ורבי קיבולת, הנעים בנתיבים ייעודיים עם עדיפות ברמזורים. רכב BRT יכול להסיע כ-200 נוסעים, הרבה יותר מאוטובוס רגיל אך פחות מרכבת קלה. המשמעות היא נסיעה מהירה, אמינה ונוחה הדומה באופייה לרכבת קלה, אך עם חיסכון משמעותי בעלות ובזמן ההקמה.

בקו יפעלו מטרוניות חשמליות בקיבולת של עד 180 נוסעים בכל נסיעה. הנסיעה תתבצע בנתיבים בלעדיים עם עדיפות ברמזורים, ותבטיח זמני נסיעה קבועים וללא עיכובים מיותרים. לדוגמה: ממרכז רחובות למרכז ראשון לציון ניתן יהיה להגיע בכ-26 דקות בלבד, ומפארק המדע למרכז העיר רחובות בכ-13 דקות בלבד.

https://www.gov.il/he/pages/news_16_09_2025_2025

 

[דג תמנון]

משרד התחבורה מתכוון להשתמש באוטובוס רב קיבולת, אך לא פירט לאיזה סוג אוטובוס בדיוק:

מהפיכה בתחבורה הציבורית צוברת תאוצה במרכז הארץ. משרד התחבורה וחברת נתיבי איילון השיקו היום (שלישי) את הקו הכחול- קו ה-BRT הראשון במרכז הארץ, בהשקעה כוללת של כ-3 מיליארד שקלים.

(BRT (Bus Rapid Transit היא מערכת תחבורה ציבורית עתירת נוסעים המבוססת על אוטובוסים חשמליים גדולים ורבי קיבולת, הנעים בנתיבים ייעודיים עם עדיפות ברמזורים. רכב BRT יכול להסיע כ-200 נוסעים, הרבה יותר מאוטובוס רגיל אך פחות מרכבת קלה. המשמעות היא נסיעה מהירה, אמינה ונוחה הדומה באופייה לרכבת קלה, אך עם חיסכון משמעותי בעלות ובזמן ההקמה.

בקו יפעלו מטרוניות חשמליות בקיבולת של עד 180 נוסעים בכל נסיעה. הנסיעה תתבצע בנתיבים בלעדיים עם עדיפות ברמזורים, ותבטיח זמני נסיעה קבועים וללא עיכובים מיותרים. לדוגמה: ממרכז רחובות למרכז ראשון לציון ניתן יהיה להגיע בכ-26 דקות בלבד, ומפארק המדע למרכז העיר רחובות בכ-13 דקות בלבד.

https://www.gov.il/he/pages/news_16_09_2025_2025

בשורה טובה.

מעניין שהם לא מסונכרנים או לא מדברים על המכרז שדיברנו עליו בתחילת האשכול להבאת אוטובוס רב קיבולת באמת - 250 איש בנסיעה.

מה עם המכרז הזה באמת?

ספציפית הקו הזה הוא חלק ארי מקו המטרו שם באזור. ממש אותו נתיב נסיעה לאורך כביש 412 - רח' הרצל ברחובות, רח' ויצמן בנס ציונה ורח' הרצל בראשל''צ.

לא מפורט (ואין לי כח לבדוק בGIS) היכן בדיוק ברחובות מסתיים הBRT. האם בביל''ו שזה ממש תואם את המטרו או בתחנה המרכזית במרכז העיר.

 

[דג תמנון]

מה עם המכרז הזה באמת?

רואה שהאריכו את המועד האחרון להגשת הצעות ל30/10. עוד כחודש וחצי.

 

[נבחר]

מעניין שהם לא מסונכרנים או לא מדברים על המכרז שדיברנו עליו בתחילת האשכול להבאת אוטובוס רב קיבולת באמת - 250 איש בנסיעה.

ודאי מסונכרנים. רגב אמרה אתמול - אף אחד לא מעוניין.
למה המכרז עדין פעיל? לא ברור

רגב מודה בכישלון -
באירוע השקת הקו הכחול (קו מטרונית מהיר) בין ראשון לציון-רחובות אמרה השרה כי
"התוכניות לקווי BRT היו שנים במשרד (התחבורה) ולא יושמו. חשבנו ללכת על 'רכבת על גלגלים' ולא הצלחנו. יצאנו למכרז, וזה לא הלך". רגב אמרה כי "בסופו של יום מצאנו את המטרוניות (שנותנות) מענה נכון".

 

[דג תמנון]

ודאי מסונכרנים. רגב אמרה אתמול - אף אחד לא מעוניין.
למה המכרז עדין פעיל? לא ברור

לא הבנת,
איני מדבר על הרכבת על גלגלים, המכרז שלו מת מזמן ועליו רגב מודה בכישלון. אני מדבר על המכרז לאוטובוסים רבי קיבולת שעלה במקום ועודכן לפני כ3 שבועות.

 

[די]

המטרונית הראשונה ביו"ש יוצאת לדרך:
קו תל אביב - צומת תפוח יוצאת לדרך:
שרת התחבורה מירי רגב וראש מועצת שומרון יוסי דגן ישיקו בבוקר את היציאה לתכנון-ביצוע של קו המטרונית BRT הראשון שיחבר את מסוף רחלים בלב השומרון לפ"ת, ובהמשך לת"א.
הפרוייקט ההיסטורי יוצא לדרך לאחר עבודה של 5 שנים בהובלת יוסי דגן ראש מועצת שומרון, במסגרת פרוייקט העל "מיליון בשומרון", ושרת התחבורה מירי רגב עוד בקדנציה הקודמת במשרד התחבורה, בסיוע שר האוצר בצלאל סמוטריץ.
מירי רגב אמרה: מחברים את ישראל". יוסי דגן הצהיר: "זהו יום היסטורי! השומרון הופך למרכז הארץ - בדרך ליעד: מיליון תושבים" (ערוץ 7) (כל רגע)

 

[החברונע'ר]

תחנת הטורים חוזרת מחר לפעילות.

רכבת קלה ירושלים.

 

[אז נדברו]

 

[נבחר]

@הכלבויניק אם אפשר להשמיט מהכותרת את המילים עדכונים וחדשות שלא יחסם אוטו' בתגית חדשות
תודה

 

[אז נדברו]

 

[אז נדברו]

דו"ח מבקר המדינה • מוציאים מיליארדי שקלים בלי לבדוק את התועלת: כך מקימים מיזמי תחבורה בישראל

השקעות ענק נדרשות לטיפול במשבר התחבורה, אבל האם הן נעשות בתבונה? • כמעט 30 שנה חולפות מתחילת התכנון של פרויקטים ועד פתיחתם, וכך הם מתאימים לביקושי העבר • משרד התחבורה לא עורך בדיקות כדאיות כלכלית למיזמי ענק כמו הרכבות הקלות, ולא היה מעורב בבדיקה לפרויקט המטרו, שערכה חברה חיצונית • ונראה שזה לא צפוי להשתפר — מפני שבמשרד חסרים אנשי מקצוע איכותיים

ספוילר: סיכום הכתבה

דו"ח מבקר המדינה חושף כי משרדי התחבורה והאוצר לא מבצעים בדיקות כדאיות כלכלית לחלק גדול ממיזמי התחבורה, כולל פרויקטים ענקיים כמו רכבות קלות וקווי BRT. אפילו פרויקט המטרו במטרופולין תל אביב, שעלותו נאמדת ב-150 מיליארד שקל, נבדק רק באמצעות חברה בינלאומית, ללא מעורבות של משרד התחבורה. הדו"ח משקף את התרוקנות השדרה המקצועית במשרד התחבורה בעת כהונתה של שרת התחבורה, מירי רגב — בעיקר במינהל התשתיות הסובל ממחסור במהנדסים — ומציג את הסחבת בקידום פרויקטים גדולים של תחבורה ציבורית. נמתחת בו ביקורת גם על ראש הממשלה, שלא כינס את ועדת השרים לתשתיות לאומיות.

ספוילר: הכתבה המלאה

כיצד מתקבלות ההחלטות על ביצוע פרויקטים גדולים להסעת המונים בישראל? דו"ח מבקר המדינה המתפרסם היום (ג') חושף כי משרדי התחבורה והאוצר לא מבצעים בדיקות כדאיות כלכלית לחלק גדול ממיזמי התחבורה בישראל, ובהם פרויקטים ענקיים כמו הרכבות הקלות וקווי BRT (אוטובוסים מהירים). אפילו פרויקט המטרו האדיר במטרופולין תל אביב — שלפי הערכות ראשוניות עלותו נאמדת ב–150 מיליארד שקל — נבדק באופן פרטני רק באמצעות חברה בינלאומית, ללא מעורבותו של אגף מחקר ועיצוב מדיניות כלכלית במשרד התחבורה, שתפקידו בין היתר לעסוק בבדיקת הכדאיות הכלכלית של פרויקטים.

ההשקעה במערכות הסעת המונים נחוצה כדי לפתור את המשבר התחבורתי שבו ישראל מצויה — אבל קבלת החלטות ללא בדיקת כדאיות כלכלית עלולה להוביל לבזבוז כספי ציבור על פרויקטים שלא ישרתו את הציבור ביעילות. דוגמה בולטת לחשש כזה היא פרויקט הרכבת הקלה חיפה־נצרת (נופית). קו הרכבת הקלה הזה צפוי להיות איטי ולא יעיל במיוחד. משרד האוצר הזהיר שאינו כדאי כלכלית, והציע במקומו קווי BRT, שיכולים היו להקטין את עלויות הפרויקט ולהאיץ את פתיחתו — אבל משרד התחבורה התעקש על מתכונת של רכבת קלה. בשלב זה הקו מתוכנן להיפתח ב–2029 — כ–24 שנים לאחר שהחל תכנונו. אם לא די בכך, כדי למנוע את ביטול הפרויקט ולשמר את התקציב שלו, הציעה שרת התחבורה, מירי רגב, לדחות את פרויקט המטרו ההכרחי באזור גוש דן והשפלה, שנועד להפחית את השימוש במכוניות פרטיות ולהוציא את ישראל מסבך הפקקים.

במשרדי התחבורה והאוצר מקדמים כיום תוכניות תחבורה המותאמות לביקוש משנות ה-80 או ה-90 של המאה הקודמת. כך, למשל, הוקם הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן, שתוכנן בשנות ה-90 ונפתח רק באוגוסט 2023, בעוד פרויקטים אחרים וחשובים לא פחות נדחו ונדחקו הצדה — ובראשם פרויקט המטרו. גם קו הרכבת לדימונה לא משרת היטב את תושבי העיר, מפני שתוכנן באופן לקוי — רחוק ממרכז העיר וללא קישוריות טובה.

נראה כי זה שנים המדיניות התחבורתית עוסקת במרדף אחר תוכניות שהיו צריכות להתממש כבר לפני 40-30 שנה, ושאינן עומדות בקצב הבנייה של שכונות מגורים חדשות עקב הגידול באוכלוסייה. הממשלה כלואה בתפיסה שלפיה יש לקדם תוכניות שכבר עבדו עליהן במשך שנים ואושרו, במקום לעדכן אותן ולשנות אותם במהרה וביעילות, כדי שיתאימו לא רק ל-2025, אלא גם לביקוש בעוד 30-20 שנה.
ואקום ניהולי

דו"ח המבקר משקף את ההשפעה של התרוקנות השדרה המקצועית במשרד התחבורה בעת כהונתה של השרה רגב. לפי הדו"ח, מינהל התשתיות שבמשרד התחבורה, האחראי לתכנון ולביצוע של הפרויקטים התחבורתיים, סובל ממחסור במהנדסים, מתחלופה ניהולית גבוהה ומהיעדר איוש של תפקידים בכירים. במינהל יש רק מהנדס אחד, העוסק באישור דרישות התשלום של חברות תשתית.

אחד הממצאים המטרידים ביותר בדו"ח נוגע לידע החסר במשרד התחבורה על מיזמי התחבורה שבוצעו או מבוצעים כעת, מאחר שהמידע עליהם מנוהל באופן ידני ולא ממחושב. "די במעבר תפקיד של עובדים יחידים כדי לגרום לאובדן ידע ולפגיעה בהמשכיות העסקית, שכן ארגון המידע נסמך במידה רבה על זיכרונו ועל התמצאותו של עובד ספציפי בחומרי העבודה", נכתב בדו"ח.

מאז 2020 מונו חמישה אנשים שונים לתפקיד ראש מינהל תכנון ופיתוח תשתיות, לרבות ממלאי מקום. האחרון שבהם, אבנר פלור, הנחשב למקורב לשרה רגב, נבחר למשנה למנכ"ל רכבת ישראל, והוא צפוי להתחיל את תפקידו ב-1 בינואר 2026. בראש המינהל מכהן כיום בתפקיד ממלא מקום עידן מועלם — שכמו פלור נחשב גם הוא למקורב לרגב, ומשמש במקביל בתפקיד מנהל הרשות הארצית לתחבורה ציבורית.

לפי דו"ח מבקר המדינה, מאז יולי 2024 לא אוישה משרתם של מנהל אגף התכנון המערכתי במינהל התשתיות ושל סגנית ראש מינהל התשתיות. "התחלופה התדירה וחוסר איוש תפקידים בכירים במינהל תכנון ופיתוח תשתיות אינם מאפשרים המשכיות ניהולית, חושפים את המערכת לאובדן ידע רב ואף עלולים לפגוע בהתקדמות הפרויקטים", נכתב בדו"ח. לאורך כהונתה של רגב אמרו ל-TheMarker מקורות במשרד התחבורה כי עקב גל הנטישה של אנשי מקצוע ומינויים לא מקצועיים, במשרד חל "שיתוק, קיפאון — אין קבלת החלטות".

מבקר המדינה, מתניהו אנגלמן, מותח ביקורת בדו"ח גם על ראש הממשלה, בנימין נתניהו, המשמש יו"ר ועדת השרים לתשתיות לאומיות. מאז החלטת הממשלה הנוכחית על הקמתה של ועדת השרים ביולי 2023, נתניהו לא כינס את הוועדה כלל. "אי־כינוסה של הוועדה מונע קביעת מדיניות בנושא תשתיות לאומיות, הסרת חסמים לקידום פרויקטים תשתיתיים וביצוע ליווי, בקרה ומעקב עליהם", נכתב בדו"ח.

בניגוד להנחיות

ב–2020–2023 מימן משרד התחבורה פרויקטים תחבורתיים בעלות של כ–20 מיליארד שקל בשנה בממוצע — כ–4% מתקציב המדינה. זו ההשקעה האזרחית הגבוהה ביותר מכלל תקציבי ההשקעה של משרדי הממשלה. ההשקעה בתשתיות כבישים בתקופה זו הייתה 8.6 מיליארד שקל בשנה בממוצע, ובתשתיות רכבת כבדה — 4.3 מיליארד שקל.

שיעור ההשקעה בתשתיות התחבורה בישראל הוא 1% מהתמ"ג, והוא אינו מספק בשל הריבוי הטבעי הגבוה בישראל ובשל תשתית התחבורה המצומצמת. הפגיעה בכלכלת ישראל שנגרמת מהגודש בכבישים מוערכת ב–24–48 מיליארד שקל בשנה, והיא עלולה להאמיר אם לא תהיה השקעה מסיבית ומהירה בפרויקטים להסעת המונים — כמו רכבות קלות, רכבת תחתית (מטרו), קווי אוטובוסים מהירים (BRT) ונתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים).

לפי דו"ח מבקר המדינה, תהליך התכנון של פרויקטים תחבורתיים מבוצע בניגוד להנחיות נוהל פר"ת (פרויקטים תחבורתיים), הקובעות כי לאורך שלבי התכנון של הפרויקט יש לבצע בדיקות כדאיות כלכלית פעמיים. בפועל, כמעט תמיד מבצע משרד התחבורה בדיקת כדאיות אחת, ואף היא "אינה מבוצעת בהכרח בצמתים מרכזיים שבהם נקבע אם לאשר את המשך הפרויקט". עוד נמצא כי המתודולוגיה הקבועה בנוהל פר"ת מיועדת לבדוק בעיקר תועלות בתחום הכבישים, אך אינה מותאמת במלואה לבדיקת תועלות מפרויקטים של הסעת המונים.

ב–2015–2024 בוצעו 317 בדיקות כדאיות כלכלית בידי משרד התחבורה. 37% מהן נערכו עבור פרויקטים המבוצעים על ידי חברות התשתית, והיתר — עבור פרויקטים עירוניים בעלות נמוכה. "כמעט תמיד נבדקת החלופה הנבחרת בלבד, שאותה בוחרת בדרך כלל חברת התשתית, בלי ששאר החלופות מובאות לעיון משרד התחבורה, ומכאן שהבחירה בין החלופות השונות מתבצעת ללא בדיקת כדאיותן הכלכלית", נכתב בדו"ח המבקר.

אחד הכשלים בתהליך אישור פרויקטים תחבורתיים הוא אי־אישורה של תוכנית ארצית משולבת לתשתית תחבורה יבשתית. תוכנית זו הותנעה ב–2007, ואישורה אמור היה להסתיים עד 2011 — אך עד היום הממשלה לא אישרה את התוכנית, בשל מחלוקת בין משרדי התחבורה והאוצר.

עלות הפרויקטים מתנפחת

הסחבת בקידום פרויקטים גדולים של תחבורה ציבורית מקבלת ביטוי בדו"ח מבקר המדינה, שלפיו עוברות 24–29 שנים ממועד תחילת התכנון שלהם ועד המועדים המשוערים לפתיחתם לציבור. בתקופה זו עלות הקמת הפרויקטים נוטה להתנפח.

במקרה של קו הרכבת הקלה חיפה־נצרת — עלות הקמתו עלתה מ–5.75 מיליארד שקל, כפי שהוערכה ב–2010, ל–8.2 מיליארד שקל, כפי שהוערכה ב–2024. משרד התחבורה לא ביקש לערוך בדיקת כדאיות חדשה לפרויקט כדי לבחון אם הוא עדיין כדאי כלכלית.

גם הפרויקט להכפלת מסילות הרכבת בקו תל אביב־חיפה צפוי להימשך פרק זמן דומה. התוכנית לפרויקט אושרה רק בחלקה. התכנון והקידום שלו התחילו ב–2012, אבל החלק הדרומי של הכפלת מסילות החוף צפוי להיפתח רק ב–2034, ולחלק הצפוני באזור חיפה אין בכלל מועד פתיחה צפוי.

פרויקט נוסף שנבחן בדו"ח הוא קו הרכבת בין באר שבע לדימונה. בבדיקת הכדאיות שנעשתה לפני כ-25 שנה נאמד מספר הנוסעים העתידי בתחנת דימונה בכ-965 אלף בשנה, אבל בפועל באוקטובר ובנובמבר 2024 עברו בתחנת הרכבת בעיר 3,063 נוסעים בלבד, המייצגים קצב שנתי של 18,378 נוסעים — שהם 1.9% בלבד מהמספר החזוי.

מבקר המדינה מותח ביקורת על שרת התחבורה רגב ועל משרד התחבורה על עיכוב בן יותר מ-20 שנה בהקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות — אחרי שכבר פורסם דו"ח בנושא בינואר 2024. אנגלמן כותב כי רגב ומשרדי התחבורה והאוצר צריכים לקדם את הקמת הרשויות המטרופוליניות, שבאמצעותן יתאפשר לפתח את התחבורה הציבורית בצורה מיטבית. לפני כשנה פורסם תזכיר החוק להקמת רשויות תחבורה, אך עד כה המיזם לא קודם.

תגובת משרד התחבורה

ממשרד התחבורה נמסר בתגובה: "הטענה כאילו למשרד חסר ידע או שהמידע מנוהל באופן ידני - אינה נכונה. כלל הנתונים על פרויקטי התשתית מנוהלים כיום באמצעות מערכת ממוחשבת מתקדמת שפותחה במשרד - מערכת "שיטה" - המאחדת את המידע התקציבי, ההנדסי והתפעולי ומאפשרת בקרה בזמן אמת, מעקב אחר לוחות זמנים ותקציבים, ושימור ידע ארגוני. בנוסף פועלת מערכת GIS ייעודית המספקת תמונת מצב כוללת לכלל הפרויקטים בישראל.

"מינהל התשתיות במשרד נמצא בתנופת חיזוק משמעותית. בשלוש השנים האחרונות הוקמו בו שני אגפים בכירים חדשים (מאי"ץ ואגף בכיר רשויות מקומיות), אשר הרחיבו את יכולת הפיקוח והבקרה על פרויקטים בהיקפים של מיליארדים. במקביל מתבצעים תהליכי איוש של משרות הנדסיות נוספות כחלק מהרחבת שדרת הניהול המקצועית. הקושי בגיוס מהנדסים נובע מהפערים בשכר בין המגזר הציבורי לפרטי, אך בעקבות רפורמת השכר של נציבות שירות המדינה הפערים הצטמצמו, והמשרד מאייש בהדרגה את כלל התקנים.

"באשר לטענות על בדיקות הכדאיות הכלכלית - מדובר בפרשנות שגויה. למשרד התחבורה אין חובה חוקית לבצע בדיקות כדאיות לכל פרויקט, אולם בפועל המשרד מקיים בדיקות סדורות בהתאם לנוהל פר"ת המעודכן, המשמש כלי מקצועי לקבלת החלטות. הנוהל מבוסס על מתודולוגיה מחקרית מקיפה, ולצד שיקולים כלכליים נבחנים גם היבטים תחבורתיים, ביטחוניים, סביבתיים וחברתיים. המשרד מוביל בימים אלו, בשיתוף משרד האוצר, מחקר מקיף לעדכון מודל הכדאיות כך שישקף באופן מלא את התועלות החברתיות והסביבתיות של פרויקטי תחבורה ציבורית - לרבות קווי רכבת קלה, נת"צים ו־BRT - בהתאם לסטנדרטים הנהוגים במדינות המובילות בעולם.

"בנושא הרשויות המטרופוליניות, משרד התחבורה מקדם מהלך משמעותי לחיזוק מערך התחבורה הציבורית בישראל באמצעות קידום הצעת החוק להקמת רשויות מטרופוליניות – חוק שלא קודם במשך עשרים שנה. ההצעה מוכנה במלואה, מגובה בתמיכה מקצועית רחבה, ונועדה לשפר את התיאום והניהול של מערכי התחבורה העירוניים בישראל. המשרד פועל בתיאום מלא עם אגף התקציבים במשרד האוצר ובשיתוף פעולה עם כלל גורמי הממשלה הרלוונטיים, אך בשלב זה קידום ההצעה אינו נתון לשליטתו, וההליך ממתין להחלטה באיזו ועדה תידון הצעת החוק".

דה מרקר

 

[נבחר]

משרד התחבורה מתכוון להשתמש באוטובוס רב קיבולת, אך לא פירט לאיזה סוג אוטובוס בדיוק:

מהפיכה בתחבורה הציבורית צוברת תאוצה במרכז הארץ. משרד התחבורה וחברת נתיבי איילון השיקו היום (שלישי) את הקו הכחול- קו ה-BRT הראשון במרכז הארץ, בהשקעה כוללת של כ-3 מיליארד שקלים.

(BRT (Bus Rapid Transit היא מערכת תחבורה ציבורית עתירת נוסעים המבוססת על אוטובוסים חשמליים גדולים ורבי קיבולת, הנעים בנתיבים ייעודיים עם עדיפות ברמזורים. רכב BRT יכול להסיע כ-200 נוסעים, הרבה יותר מאוטובוס רגיל אך פחות מרכבת קלה. המשמעות היא נסיעה מהירה, אמינה ונוחה הדומה באופייה לרכבת קלה, אך עם חיסכון משמעותי בעלות ובזמן ההקמה.

בקו יפעלו מטרוניות חשמליות בקיבולת של עד 180 נוסעים בכל נסיעה. הנסיעה תתבצע בנתיבים בלעדיים עם עדיפות ברמזורים, ותבטיח זמני נסיעה קבועים וללא עיכובים מיותרים. לדוגמה: ממרכז רחובות למרכז ראשון לציון ניתן יהיה להגיע בכ-26 דקות בלבד, ומפארק המדע למרכז העיר רחובות בכ-13 דקות בלבד.

https://www.gov.il/he/pages/news_16_09_2025_2025

אתמול פורסם על ייבוא של אוטובוס דו מפרקי הראשון בישראל:
שיתוף פעולה אסטרטגי בין אוטו חן מקבוצת בליליוס לענקית התחבורה הסינית CRRC מביא לישראל לראשונה אוטובוסים חשמליים רבי קיבולת באורך 25 מטר - עם טכנולוגיה מתקדמת, עיצוב עתידני וטעינה מהירה.

הקווים מיועדים לפעול בקווי ה BTR המתוכננים בגוש דן.

 

[דג תמנון]

אתמול פורסם על ייבוא של אוטובוס דו מפרקי הראשון בישראל:
שיתוף פעולה אסטרטגי בין אוטו חן מקבוצת בליליוס לענקית התחבורה הסינית CRRC מביא לישראל לראשונה אוטובוסים חשמליים רבי קיבולת באורך 25 מטר - עם טכנולוגיה מתקדמת, עיצוב עתידני וטעינה מהירה.
צפה בקובץ המצורף 2084637
הקווים מיועדים לפעול בקווי ה BTR המתוכננים בגוש דן.

שכויח!

זה כנראה במענה למכרז הזה.

 

[דג תמנון]

פינוי בהפתעה: דיירי בניין במרכז העיר ייאלצו לעזוב זמנית בשל עבודות הרכבת

67 בעלי דירות בבניין מגורים ברחוב שטראוס 4 יתפנו לארבעה חודשים לצורך קידוחים ליסודות תחנת רחוב יפו של רכבת ישראל, שתיבנה 80 מטר מתחת לפני האדמה.

הרכבת תפצה את הדיירים ותסייע להם במציאת מקום חלופי. "לא קיבלנו שום הודעה", טוען דייר ותיק בן 80 (רוטר)

משהו פה מוזר לי.
לרכבת ישראל אמנם מאושרת תחנה בדווידקה אך הקשר שלה לרחוב שטראוס 4 מעט לא ברור... אמנם כמו ביצחק נבון מיקום הרציפים לא בהכרח קשור למיקום הכניסה לתחנה, אבל בכלל לא שמעתי שהחלו בכלל בהקמת התחנה בדווידקה, רק את התחנה סמוך ל'מתחם התחנה' התחילו לא מזמן והתחנה הזו - בוודאי לא קשורה לרחוב שטראוס.

אה, ואם (כמו שבאמת נראה לי) באמת מדובר על תחילת קידוח מנהרת שטראוס של הקו הכחול של הרכבת הקלה - למי שהוציא את ההודעה הזו מגיע עונש מלקות.

 

[נבחר]

אבל בכלל לא שמעתי שהחלו בכלל בהקמת התחנה בדווידקה, רק את התחנה סמוך ל'מתחם התחנה' התחילו לא מזמן והתחנה הזו - בוודאי לא קשורה לרחוב שטראוס.

מדובר על הכניסה המזרחית לתחנה - מצומת האיקסים
וזה החלטה של הוות"ל משבוע שעבר

https://mavat.iplan.gov.il/SV4/3/99000071803

 

[דג תמנון]

מעולה, א''כ רק טעיתי בהבנת הניסוח כביכול הם כבר צריכים להתפנות מחמת עבודות שכבר החלו. זה באמת לא נחמד לשמוע על כך מהתקשורת בעודך גר בבניין, במיוחד בגיל מתקדם.

 

[דג תמנון]

15 דק' מבית שמש לכביש 6!

בשני הקרוב - דיון בוות''ל (הועדה לתשתיות לאומיות) על תכנית כביש 383 החדש - הפיכתו לדו מסלולי ודו נתיבי וחיבורו לכביש 6.
בין מטרות התכנית - תמיכה בהתפתחות הצפויה של בית שמש עד 2040.

 

[דג תמנון]

שים לב להשתשלשות הפרויקט
בתחילה הכל היה חלק מכביש 39, אחרי זה נהפך לכביש 39/383, בסוף הוחלט לפרק אותו לפרויקט נפרד ועצמאי. כביש 39 מזרח מקודם ע"י נת"י בנפרד.

צפה בקובץ המצורף 2096455

צפה בקובץ המצורף 2096454